尽管硅谷对通用汽车（ General Motors）等传统汽车公司有明显的负面意识形态，但来自底特律的恐龙一直处于个人出行电气化的最前沿。

通用汽车与电动汽车的“恋情”始于60年代初期。它从60年代的Electro-Vair和Electro-Maro计划开始，1977年推出了电池驱动的Chevette，随后在90年代末生产EV1，最后以雪佛兰Bolt为最终目标，这是行业内第一个普通人负担得起、较为实惠的主流电动车。

但通用公司并没有固步自封，互联网上关于特斯拉Model 3的评论鹊起，但通用汽车公司更进一步，计划在2021年前推出一款新的电动汽车系列产品，尽管电池技术的进步一直被认为是消费者采用的关键技术，但通用汽车的工程师们并没有忘记，不管是电动还是非电动，电机才是推动汽车前进的动力。

我们知道通用汽车在电动汽车领域的业务。通用计划到2023年，生产20辆新型电池电动汽车，其中两辆将在18个月内上市。通用汽车未来的电动汽车将会有很多改进，但我们对它的许多改进方案一无所知，不过一项新的电机专利或许可能会提供一些线索。

2017年12月19日，经美国专利商标局确认，通用汽车公司宣布公司已取得针对多个磁体长度的电机专利，该专利完全可以改变公司对制造电动推进系统的看法。

在专利中，首先可以看到这个电机拥有多个磁铁长度。这个设计与雪佛兰螺栓EV的电机有所不同，因为大众市场上的EV采用的是带有单个永磁体的电机。GM为什么会对多个磁体长度感兴趣？因为它们可以在各种应用中轻松有效地改变扭矩传输; 较小的磁体返回较小的转矩，而较大的磁体则增加转矩。

例如，雪佛兰螺栓使用的永磁无刷电机，其中的磁场由旋转的磁体和转子组件产生，然后传递到定子铁芯，并与流动的电流相互作用产生扭矩。不同的磁体长度将改变转矩输出，较小的磁体减小转矩，而较长的磁体则按比例增加转矩。

通用汽车公司在专利中所提出的一种新的“模块化”叠片，它容纳多个磁体长度。当需要改变磁体长度时，通用汽车公司建议不要强制重新设计叠片组，而是在叠片的孔内贴上一系列标签，这些标签在分层时可以被组装以描绘磁体槽。

实际上，这些标签使得叠片能够接受短的或长的磁铁——标签将支持较短的磁铁在孔径的一半处，或者在插入较长的磁铁时被推开。通用汽车声称，磁铁长度至少会有25％的差异。

这样理解会更贴切：通用汽车公司采用的模块化叠片，几乎与动力总成一样——以通用汽车自然吸气的6.2升小型V8发动机为例，它被应用在LT1和L86中。作为高性能版本，LT1配备了更短的进气流道，以获得更好的高转速吸气、不同的排气管和独特的凸轮定时; 而卡车则通过使用较长的进气道来增加中档扭矩曲线。

通用汽车计划如何应用各个磁铁长度？将更小的磁铁用于提高效率，而更大的磁铁用于高性能或牵引？可能，但也有缺点，只是增加磁铁的大小，较大的磁体可能会产生更多的扭矩，但是它们也会迫使线圈通过更多的阻力来抵抗，因为较高的扭矩会导致涡流和磁滞增加。

目前，还不清楚通用汽车将如何利用这项专利，或者说是否可以。但是，多种磁体长度的适应可能会让位于更高效的电动车辆，也就是说，具有更大磁体的高性能EV。